NAF har bestilt en rapport fra TØI som konkluderer med at kollektivtilbudet i de store byene står til stryk. Det er da fristende å tenke at vi ikke må gjøre det vanskeligere å kjøre bil i byene. Det gjør også NAF. Men NAF presenterer bare litt av sannheten.
Privatbilen bidrar til et dårligere kollektivtilbud
Norsk byutvikling er kjennetegnet av å bygge byer og tettsteder rundt privatbilen. I møte med befolkningsvekst i byene, blir det logisk å føre en fortettingspolitikk. Fortetting fører til lokal trafikkvekst. Den økte trafikkveksten skal så tas med kollektivt, sykkel og gange. Dette krever mer plass til gående og syklister. Denne plassen tas som regel fra bilistene, uten å fjerne selve bilistene og bilveien, men ved å presse inn en rødmalt stripe i veibanen, samtidig som hastigheten for bilistene senkes. Siden det ikke er kollektivfelt av særlig utbredelse, gjør dette at også bussene må kjøre saktere, og trikken stopper kanskje helt opp når det er trafikkork.
Dette er selve oppskriften på dagens trafikantkonflikter, dagens håpløst lange reisetider, dårlige rutetilbud og en kostbar ofte overfylt kollektivtransport med liten dekningsgrad og lav punktlighet. Privatbilen har skylden, og er en del av løsningen, om den begrenses til bruk mellom tettsteder og byer, og ikke til interntransport i byene. I en overgangsfase vil en slik strategi kunne smerte for noen, men det smerter aldri mer enn hva det gjør for en røyker å slutte med sigaretter. Samfunnsgevinstene på den annen side, er åpenbare både i livskvalitet, folkehelse og i kroner og øre.
Privatbilen bidrar til et dårligere kollektivtilbud
Norsk byutvikling er kjennetegnet av å bygge byer og tettsteder rundt privatbilen. I møte med befolkningsvekst i byene, blir det logisk å føre en fortettingspolitikk. Fortetting fører til lokal trafikkvekst. Den økte trafikkveksten skal så tas med kollektivt, sykkel og gange. Dette krever mer plass til gående og syklister. Denne plassen tas som regel fra bilistene, uten å fjerne selve bilistene og bilveien, men ved å presse inn en rødmalt stripe i veibanen, samtidig som hastigheten for bilistene senkes. Siden det ikke er kollektivfelt av særlig utbredelse, gjør dette at også bussene må kjøre saktere, og trikken stopper kanskje helt opp når det er trafikkork.
Dette er selve oppskriften på dagens trafikantkonflikter, dagens håpløst lange reisetider, dårlige rutetilbud og en kostbar ofte overfylt kollektivtransport med liten dekningsgrad og lav punktlighet. Privatbilen har skylden, og er en del av løsningen, om den begrenses til bruk mellom tettsteder og byer, og ikke til interntransport i byene. I en overgangsfase vil en slik strategi kunne smerte for noen, men det smerter aldri mer enn hva det gjør for en røyker å slutte med sigaretter. Samfunnsgevinstene på den annen side, er åpenbare både i livskvalitet, folkehelse og i kroner og øre.
Det bilindustrielle kompleks bidrar til bilavhengige byer
Vi hadde Fornebu. En glimrende anledning til å bygge en helt ny bilfri by eller bydel. I stedet gjorde man Fornebu helt bilavhengig, lenge før generasjon Z lærte å stave «bane». Parkeringsanlegg og veier som ville vært helt unødvendige er bygget, og skaper barrierer for gange og sykling. I tillegg beslaglegger bilbruken verdifullt areal som kunne vært nyttet til langt bedre formål. Resultatet er at når man en vakker dag får bane, blir trafikkgrunnlaget mindre, økonomien i kollektivtilbudet dårligere og rutetilbudet mer begrenset enn hva det kunne ha vært. De samlede kostnadene for samfunnet av å holde liv i og vedlikeholde to trafikksystemer er også langt større.
Dessverre er Fornebu kroneksempelet på hvordan vi driver byutvikling i Norge. Bjørvika og Nydalen er utviklet over samme lest, men med oppdaterte parkeringsnormer og et par bygg med bedre miljøprestanda. I store trekk er det ingen vesentlig forskjell. Dette er byutviklingsprosjekter som kunne vært helt bilfrie, men som har blitt det motsatte på tross av svært fordelaktige naturgitte forutsetninger.
Å gjøre disse byområdene bilfrie nå, blir som å pynte en bløtkake med ketchup. Grunnlaget for hvordan et bilfritt byområde bygges er altfor forskjellig fra hvordan man bygger et byområde rundt privatbilisme, til at en senere transformasjon kan bli vellykket. Av den grunn kan man også forstå den delen av motstanden mot denne typen tiltak, som tar utgangspunkt i den rent praktiske opplevelsen av den forsøksvise transformasjonen.
(En av de absolutt ledende innen kunnskapsutvikling og kunnskapsformidling hva gjelder bilfrie byer er J.H. Crawford. Du finner en innføring for nybegynnere her).
Det finnes en alternativ byutvikling
Men finnes det egentlig gode alternativer? Vel, la oss ta Seestadt i Østerrike. Der bygget man banen først slik at bygningsarbeiderne kunne komme seg til anleggsplassen uten bil. Da jeg var på besøk for noen år siden var jeg den eneste som tok banen. Avgangene var også svært hyppige, selv om bydelen ikke var ferdig enda, og folk knapt var flyttet inn. Dette var det en tanke bak. Om det var en tanke bak Fornebu, så var det å skape bilavhengighet. I alle fall var det resultatet, og man kunne ikke ha lyktes bedre.
Hva er løsningen?
Byene og tettstedene våre trenger masterplaner. Planer som sier noe om hvor kollektivtransportaksene skal være nå og i framtiden, hvilke kollektivtransportmidler som skal benyttes, og med hvilke minstekrav de skal trafikkere og forurense. I tillegg må lokale myndigheter pålegges å knytte eksempelvis 95 prosent av privat nybygging og fortetting til kollektivknutepunkter langs disse aksene. På den måten vil man kunne forsvare et langt bedre rutetilbud, et rutetilbud som også får folk til og fra nattevakten - og hjem etter nyttårsmiddagen. Og da har jeg enda ikke berørt næringslivets behov og hva dette vil ha å si for hvor og hvordan vi utvikler turismen og eksempelvis hyttefelt.
Man bør gjennom tilskuddsmidler også vurdere å avvikle enkelte områder med bebyggelse uten utsikter til å få et fullverdig kollektivtilbud i framtiden. Samtidig bør langt flere byer og tettsteder få bane. Dette er dyrt, men bygger man over bakken på betongsøyler, er dette gjennomførbart og kan skje med langt mindre anleggskostnader enn i dag.
Dette er selvsagt drastiske virkemidler. Alternativet er dessverre mer ekstremt og rammer menneskers og dyrs livskvalitet hver eneste dag. Likevekten av å kle seg i to tonn plast og metall til og fra jobb, er ikke samfunnsøkonomisk - og balanserer bare fordi det bilindustrielle kompleks sin lobbyisme ligger som blylodd i altfor mange beslutningstakeres lommer. De eksemplene på bilfrie byer vi har i dag er få, men de vi har - fungerer utmerket, og det er ingen planer om reversering.
Byutviklingen vår er altfor viktig for nasjonens konkurransekraft, for nasjonens miljømessige fotavtrykk og for folkehelsen til at vi kan overlate den til lokalpolitikere og lobbyister alene. NAF sin omtanke for bilistene må sees i lys av dette og deres mandat, og ønsker man seg en alternativ, ny og framtidsrettet byutvikling, så vil det dessverre bety at vi må fortsette å gjøre det motsatte av det NAF anbefaler.
Vi hadde Fornebu. En glimrende anledning til å bygge en helt ny bilfri by eller bydel. I stedet gjorde man Fornebu helt bilavhengig, lenge før generasjon Z lærte å stave «bane». Parkeringsanlegg og veier som ville vært helt unødvendige er bygget, og skaper barrierer for gange og sykling. I tillegg beslaglegger bilbruken verdifullt areal som kunne vært nyttet til langt bedre formål. Resultatet er at når man en vakker dag får bane, blir trafikkgrunnlaget mindre, økonomien i kollektivtilbudet dårligere og rutetilbudet mer begrenset enn hva det kunne ha vært. De samlede kostnadene for samfunnet av å holde liv i og vedlikeholde to trafikksystemer er også langt større.
Dessverre er Fornebu kroneksempelet på hvordan vi driver byutvikling i Norge. Bjørvika og Nydalen er utviklet over samme lest, men med oppdaterte parkeringsnormer og et par bygg med bedre miljøprestanda. I store trekk er det ingen vesentlig forskjell. Dette er byutviklingsprosjekter som kunne vært helt bilfrie, men som har blitt det motsatte på tross av svært fordelaktige naturgitte forutsetninger.
Å gjøre disse byområdene bilfrie nå, blir som å pynte en bløtkake med ketchup. Grunnlaget for hvordan et bilfritt byområde bygges er altfor forskjellig fra hvordan man bygger et byområde rundt privatbilisme, til at en senere transformasjon kan bli vellykket. Av den grunn kan man også forstå den delen av motstanden mot denne typen tiltak, som tar utgangspunkt i den rent praktiske opplevelsen av den forsøksvise transformasjonen.
(En av de absolutt ledende innen kunnskapsutvikling og kunnskapsformidling hva gjelder bilfrie byer er J.H. Crawford. Du finner en innføring for nybegynnere her).
Det finnes en alternativ byutvikling
Men finnes det egentlig gode alternativer? Vel, la oss ta Seestadt i Østerrike. Der bygget man banen først slik at bygningsarbeiderne kunne komme seg til anleggsplassen uten bil. Da jeg var på besøk for noen år siden var jeg den eneste som tok banen. Avgangene var også svært hyppige, selv om bydelen ikke var ferdig enda, og folk knapt var flyttet inn. Dette var det en tanke bak. Om det var en tanke bak Fornebu, så var det å skape bilavhengighet. I alle fall var det resultatet, og man kunne ikke ha lyktes bedre.
Hva er løsningen?
Byene og tettstedene våre trenger masterplaner. Planer som sier noe om hvor kollektivtransportaksene skal være nå og i framtiden, hvilke kollektivtransportmidler som skal benyttes, og med hvilke minstekrav de skal trafikkere og forurense. I tillegg må lokale myndigheter pålegges å knytte eksempelvis 95 prosent av privat nybygging og fortetting til kollektivknutepunkter langs disse aksene. På den måten vil man kunne forsvare et langt bedre rutetilbud, et rutetilbud som også får folk til og fra nattevakten - og hjem etter nyttårsmiddagen. Og da har jeg enda ikke berørt næringslivets behov og hva dette vil ha å si for hvor og hvordan vi utvikler turismen og eksempelvis hyttefelt.
Man bør gjennom tilskuddsmidler også vurdere å avvikle enkelte områder med bebyggelse uten utsikter til å få et fullverdig kollektivtilbud i framtiden. Samtidig bør langt flere byer og tettsteder få bane. Dette er dyrt, men bygger man over bakken på betongsøyler, er dette gjennomførbart og kan skje med langt mindre anleggskostnader enn i dag.
Dette er selvsagt drastiske virkemidler. Alternativet er dessverre mer ekstremt og rammer menneskers og dyrs livskvalitet hver eneste dag. Likevekten av å kle seg i to tonn plast og metall til og fra jobb, er ikke samfunnsøkonomisk - og balanserer bare fordi det bilindustrielle kompleks sin lobbyisme ligger som blylodd i altfor mange beslutningstakeres lommer. De eksemplene på bilfrie byer vi har i dag er få, men de vi har - fungerer utmerket, og det er ingen planer om reversering.
Byutviklingen vår er altfor viktig for nasjonens konkurransekraft, for nasjonens miljømessige fotavtrykk og for folkehelsen til at vi kan overlate den til lokalpolitikere og lobbyister alene. NAF sin omtanke for bilistene må sees i lys av dette og deres mandat, og ønsker man seg en alternativ, ny og framtidsrettet byutvikling, så vil det dessverre bety at vi må fortsette å gjøre det motsatte av det NAF anbefaler.
RSS Feed